Si l'on définissait une écologie sociale ?!!

Il n’existera pas de réponse durable aux crises passées, actuelles et à venir sans une approche globale. Cette approche doit englober une réflexion sur : Ø les lieux de travail / lieux de vie Ø Les lieux de production / lieux de consommation Ø L’interfaçage entre les différents mode de transports Ø Les outils de régulations les lieux de travail / lieux de vie Actuellement on assiste à un éloignement croissant des salariés de leur lieu de travail. S’il n’est sans doute pas souhaitable de revenir aux corons et aux citées ouvrières liées aux usines, il devient urgent de repenser à harmoniser lieux de travail et lieux de vie ; d’autant plus que ce sont souvent les salariés les plus pauvres qui souffrent le plus, physiquement, psychiquement et économiquement, de l’accroissement des durées de trajets (km et temps). Une révision saine de la loi SRU tiendrait non seulement compte du taux d’habitations HLM dans les communes, mais également le pondérerait du taux d’emploi sur la commune. Les communes les plus riches de taxes professionnelles seraient ainsi d’autant plus taxées qu’elles se préoccuperaient moins de la localisation des salariés les plus vulnérables. Cette péréquation se traduirait par des bénéfices multiples socialement : diminution des charges de transports, diminution des émissions de CO2, augmentation du temps libre disponible pour les activités sociales, re dynamisation locale par augmentation de la fréquentation des infrastructures collectives, diminution des besoins d’investissement en voirie routière des communes porteuses d’emplois. Les lieux de production / lieux de consommation C’est dans ce chapitre que l’écologie sociale rejoint l’écologie environnementale, et le développement durable. Des années de courses à la maximalisation des profits immédiats ont construit une économie « mondialisée » qui n’en porte que le nom. Les actionnaires, au nom du plus grand bénéfice ont délocalisé la misère sociale, vers les pays à bas coût pour des consommateurs à pouvoir d’achat élevé des pays occidentaux. Plutôt que d’exporter les qualités qui ont assuré notre progrès social nous avons recherché la misère la plus exploitable possible. Nous assistons ainsi a des périples de marchandise hallucinant intégrant les transformations dangereuses dans les pays aux législations les plus laxistes en terme écologique, les fabrications les plus contraignantes chez les populations les plus dociles et les plus pauvres (parfois les mêmes) et retour en transport de fonctionnant au diesel…Nous trouvons ainsi des carottes râpées produites dans les Landes, consommées à Bordeaux et qui ont fait 5.000 km en camion. Pour le bénéfice de qui ? Et qui paye les infrastructures autoroutières, et le coût carbone ? Un outil simple de rationalisation éco-sociale de ces dysfonctionnements serait d’imputer le coût carbone sur les produits, payé par les producteurs. On arriverait très vite à rationaliser les circuits de productions sur des trajets optimiser. Par effet boomerang les entreprises au lieu de s’enrichir sur les sous prolétariat des PED, exporterait des savoir-faire, de la valeur ajoutée, et nos sociétés occidentales seraient bien obligées de travailler sur du co-développement plutôt que sur de l’exploitation de différentiels de pauvreté. L’interfaçage entre les différents mode de transports La volonté politique de ces dernières décennies de favoriser, au niveau européen, le tout routier (camions) dans les transports, tant de marchandise que de transport en commun s’est faite avec une volonté délibérée de nuire à toute proposition alternative. C’est ainsi que notre réseau ferré c’est réduit comme peau de chagrin depuis le XIXe siècle ; et surtout ces 50 dernières années. Serait-ce pour les mêmes raisons que le canal du midi a été fermé pendant 2 ans, justement quand s’ouvrait l’autoroute Bordeaux/Toulouse/Montpellier ? Le lobbying des firmes automobiles et pétrolière n’y est sans doute pas pour rien. La priorité serait de revenir à ce qui a permis la réussite de la révolution industrielle : recréer en centre ville des gares routières à proximité des gares SNCF, au lieu d’inventer des gares TGV qui ressemblent à des aéroports, perdues en pleines campagne et dépendantes d’une approche automobile, avec toute l’emprise sur les terres arables ce que cela engendre. De même il y a urgence à réhabiliter le fret SNCF, volontairement dévalué par les pouvoirs publics : un exemple, en 2000 le délai d’incertitude pour l’arrivée d’un train de céréale au chargement dans une coopérative du Nord était de 45 jours contre 2 jours 10 ans plus tôt. Pourquoi ? Cette réhabilitation doit se faire par une remise à niveau, en quantité et en qualité, des gares de triages européennes, afin que les prises en charges routières, qui resteront nécessaires soient le plus courtes possibles. Les outils de régulations Ils ont été bien entendu largement évoqué dans les chapitres précédents. La façon la plus efficace de contraindre le capitalisme financier à la raison, c’est de le toucher au portefeuille. Il ne connaît que l’argent qui lui revient. Tout le reste n’est que sémantique. Ce rôle régulateur relève bien évidemment des états, en attendant que l’union Européenne devienne une entité politique réelle. L’autre outil est le renforcement des services publics, et notamment en le rendant responsable, et garant, de la qualité des infrastructures de transports, physique comme énergétique et de l’information (haut débit et courrier notamment) afin de d’optimiser le maillage des territoires. D’autre part seul les états, et l’UE, ont les moyens d’un investissement de qualité dans des infrastructures lourdes : routes, ports, lignes ferroviaires, réseaux transfrontaliers…